ŚMIGŁO W SUDETACH – NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ

ŚMIGŁO W SUDETACH – NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ

XX lat współpracy ZLS Wrocław – GOPR Sudecki

Śmigłowiec w Grupie Karkonoskiej GOPR.

Żargon użyty w tytule zapożyczyłem od Kolegów Ratowników, którzy przyjaźnie i krótko ochrzcili śmigłowiec Mi-2  SP-WXM podczas mojego pierwszego lądowania przy Strzesze Akademickiej 27 czerwca 1980 roku. Określenie to sugerowało niejaką zażyłość z tym latającym „aparatem” jak również znajomość specjalistycznej problematyki. Sugestia nie była bezzasadna, bo przyjęcie na lądowisku tuż pod Strzechą odbyło się zgodnie ze wszystkimi kanonami  „sztuki”- ratownik ustawiony w literkę Y przyzwalał na lądowanie we wskazanym miejscu i na zalecanym kierunku, a zapalona świeca dymna informowała  o szczegółach: aktualnym kierunku i sile wiatru.

W stosownej odległości, ale w zasięgu wzroku ustawiła się liczna grupa ratowników w czerwonych swetrach. W takim komforcie „śmigłem” w terenie jeszcze nigdy nie lądowałem. Bo jeżeli w locie sanitarnym zdarzały się losowe lądowania w terenie przygodnym, to tylko pilot z powietrza decydował o przydatności miejsca i kierunku lądowania, bez żadnej pomocy i potwierdzenia z ziemi.

 

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ
Nowy Targ 1989 r. prezentacja nowych technik ratownictwa z zastosowaniem śmigłowca. © Archiwum Autora

 

Serdeczne przywitanie i szybka wymiana zdań po wygaszeniu silników i zakończeniu obowiązującej załogę procedury świadczyła o dużym zainteresowaniu  gospodarzy – uczestników zaplanowanego szkolenia w zakresie wykorzystania śmigłowca do ratownictwa w górach. Zainteresowanie techniką było ogromne, ale również  były podchwytliwe pytania testowe i baczne spojrzenia na tego, który przyprowadził „śmigło”.

Wiadomo – Ratownicy.  Spostrzegawczy, praktyczni, przewidujący…  Chcieliby  wiedzieć wszystko na temat tego, od którego często będzie zależało powodzenie lub niepowodzenie akcji, od którego będzie zależało ich bezpieczeństwo, a może i życie…  Wszak zaufanie  w ratownictwie w akcjach zespołowych  jest sprawą podstawową.

Pierwsze lody zostały przełamane  przy  gorącej  herbatce i niebawem spotkaliśmy się na zajęciach teoretycznych w sali schroniska. Miałem wiele do przekazania, ponieważ przygotowałem się bardzo przykładnie, aby nie zawieść oczekiwań. Było to przecież pierwsze  zaplanowane w Sudetach metodyczne szkolenie ratowników Karkonoskiej Grupy GOPR  w ramach współpracy z  ZLS – Wrocław i w oparciu o istniejący już  „Program szkolenia ratowników GOPR w ratownictwie z powietrza”.

Program ten, opracowany przez pilota Tadeusza Augustyniaka z ZLS w Krakowie i st. instr. rat. górskiego Macieja Gąsienicy z Grupy Tatrzańskiej GOPR, a uzgodniony z Centralnym Zespołem Lotnictwa Sanitarnego w Warszawie i zaakceptowany przez Komisję Szkolenia oraz Szefa Wyszkolenia GOPR, zatwierdzony został  20 grudnia 1978 roku. [1]

 

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ
Karłów, 1989, Ćwiczenia pod Strzelińcem © Archiwum Autora

 


[1] Program dla obydwu stron szkolących się był przejrzysty, zwarty i zrozumiały. Wynikał z wielu dotychczasowych doświadczeń ratowników górskich i pilotów lotnictwa sanitarnego z Sanoka, Katowic, a w szczególności  z Krakowa – położonych w bezpośrednim sąsiedztwie gór. Pierwsze bowiem, pionierskie loty w polskie góry zapoczątkowane zostały w Bieszczadach w roku 1958, a w latach 1960-1963 włączyły się w różne akcje pozostałe Zespoły usytuowane na terenie Beskidów, Podhala i Tatr. Pierwszy lot ratowniczy w polskich górach  zarejestrowany w dokumentach wykonał w lutym 1961r. na śmigłowcu SM-1 inż. J. Kozłowski, pilot katowickiego ZLS przewożąc wraz z ratownikami GOPR dwie zaczadzone osoby z Rysianki do szpitala. Z biegiem czasu rosło doświadczenie pilotów i ratowników, polepszała się organizacja wylotów i akcji. W 1975 roku w wyniku porozumienia między Stacją Pogotowia Ratunkowego w Krakowie a zarządem GOPR w Zakopanem  zostało zawarte porozumienie, na mocy którego w zimowej stolicy Polski powstała filia krakowskiego ZLS. W praktyce oznaczało to bazowanie obok zakopiańskiego szpitala, co z kolei przełożyło się na dużą dyspozycyjność śmigłowca i kolosalne usprawnienie ratownictwa z powietrza.

„LOTY SZKOLENIOWE”

Szkolenie, do którego zostałem wytypowany przez Henryka Maciąga, ówczesnego  kierownika wrocławskiego ZLS, było więc oparte już o solidne podstawy programowe. Również  przepisy lotnicze dopuszczały nowy wariant ratownictwa przy użyciu śmigłowca. [2]

Tak więc szkolenie teoretyczne zostało wówczas zrealizowane zgodnie z planem i programem. Sądzę, że zaspokoiłem nie tylko zrozumiałą ciekawość, ale wyjaśniłem wiele wątpliwości. Również takich, jak zasięg śmigłowca i odległość do… Wiednia.

Natomiast wykonanie części praktycznych zakłóciła drobna usterka śmigłowca uniemożliwiająca uruchomienie silnika, z którą Jasiu Wieczorek – mechanik zabezpieczający wylot nie mógł sobie poradzić. Po telefonicznych  konsultacjach z działem technicznym ZLS udało się wreszcie uruchomić silniki, ale tarcza słońca zaczęła zbliżać się już do linii horyzontu. Następnego dnia wczesnym rankiem musieliśmy odlecieć do Wrocławia via Jelenia Góra, żegnani równie serdecznie jak podczas lądowania. Każde zajęcia mają przecież swoje ramy czasowe.

Z tego spotkania pozostał załodze śmigłowca dyskomfort. Wykonałem łącznie z przelotem i odlotem do bazy 4 loty w czasie 1 godz. 30 min. i… ani jednego lotu  szkoleniowego, nie licząc wizji lokalnej terenu. Pozostało oczekiwanie na następne spotkanie.

Następne spotkanie z udziałem śmigłowca i załogi ZLS Wrocław odbyło się dopiero w dniu 24 października 1986 roku na lotnisku Aeroklubu Jeleniogórskiego z okazji 35-lecia  ratownictwa górskiego w Sudetach.

Ratownicy Grupy Karkonoskiej zaprezentowali wówczas licznie zgromadzonej publiczności techniki stosowane w ratownictwie górskim z wykorzystaniem śmigłowca. Były więc zjazdy na linie, podjęcie chorego na noszach przy pomocy pokładowej wciągarki, załadowanie poszkodowanego na pokład i symulacja transportu z przekazaniem pacjenta do karetki, wejście na pokład śmigłowca przy pomocy lin, pokaz manewrowania, oraz desant ratowników z zawisu śmigłowca. Śmigłowiec SP-WXH pilotował piszący te słowa, a mechanikiem nadzorującym i jednocześnie operatorem wciągarki pokładowej był Henryk Nowakowski.

W rok później, w październiku odbyły się podobne loty treningowo – pokazowe wykonane również na jeleniogórskim lotnisku. Program pokazów był analogiczny do poprzedniego, a „śmigło”  SP-SXF pilotował Henryk Maciąg – kierownik Zespołu,  mechanikiem pokładowym był Bogdan Mitszak.

Następne szkolenia odbywały się w ciągu dwu kolejnych lat: w 1988 roku szkolenie  zaplanowane w zakresie I stopnia odbyło się  pod Strzechą Akademicką na śmigłowcu SP-WXZ [3] w dniach 15 – 17 grudnia (załoga: pilot H. Maciąg oraz nieżyjący już dziś pilot Andrzej Nowak, mechanik: Marian Filipowicz).

Wykonano 21 lotów szkoleniowych w ogólnym czasie 4 godzin. Podobnie w roku 1989 w dniach 23 – 25 czerwca w tym samym składzie załogi wykonano 46 lotów szkoleniowych w ogólnym czasie 4 godz. 48 min. Szkolenie i trening tym razem przeprowadzone zostały na lotnisku w Jeleniej Górze.

 


[2] 18 maja 1978 roku zatwierdzony został aneks do Instrukcji Wykonywania Lotów w Lotnictwie Sanitarnym p.t. „Loty śmigłowcowe w górach przy współdziałaniu z GOPR”. Obydwa dokumenty (wraz z instrukcją GOPR) wyraźnie określały zakres wiedzy, umiejętności, prawa, obowiązki i czynności szkolących się, trenujących lub biorących udział w akcji uczestników.

[3] Ten, który był załatwiany przez Sudecką Grupę GOPR z myślą o stałym delegowaniu wraz z załogą do Jeleniej Góry w celu efektywnego wykorzystania w ratownictwie górskim.

„PROCEDURA DELEGOWANIA ŚMIGŁOWCA”

Procedura delegowania śmigłowca do celów szkolenia i treningu była prosta: po wstępnych uzgodnieniach między Naczelnikiem Grupy, a Kierownikiem Zespołu Lotnictwa Sanitarnego dotyczących przewidywanego terminu i czasu zgrupowania wysyłano oficjalną prośbę do Lekarza Wojewódzkiego (Urząd Wojewódzki, Wydział Zdrowia i Opieki Społecznej) lub bezpośrednio do Dyrekcji Wojewódzkiej Kolumny Transportu Sanitarnego, której działem był ZLS, o delegowanie śmigłowca i załogi. Nie znam  przypadku odmowy ze strony władz wojewódzkich, a pracowałem w ZLS Wrocław od maja 1973 roku. Ostatecznie decydował Dyrektor WKTS po konsultacji z kierownikiem Zespołu, który tak organizował pracę, aby bez uszczerbku dla Pogotowia umożliwić wylot w góry na wzajemny trening i szkolenie.

Pisma dotyczące delegowania śmigłowca na dwa wspomniane wyżej wyloty szkoleniowe podpisał ówczesny Naczelnik Grupy Karkonoskiej GOPR Antoni Rychel, a ze strony Wydziału Zdrowia i Opieki Społecznej Urzędu Wojewódzkiego odpowiednio – Główny Lekarz Wojewódzki – Jan Suszek i w drugim przypadku  dyrektor Wydziału Zdrowia mgr inż. Bogdan Mazurkiewicz.

Osobnym zagadnieniem był podział kosztów. Na ogół koszt paliwa i utrzymanie załogi GOPR przejmował na siebie. Natomiast koszty techniczne ponosiła WKTS.

Ostatnim szkoleniem jakie odbyło się w Grupie Karkonoskiej GOPR z udziałem ZLS Wrocław było szkolenie zorganizowane 21 kwietnia 1998 roku dla ratowników w zakresie I stopnia, śmigłowiec pilotowałem osobiście nadzorując jednocześnie czynności wykonywane przez pil. Teresę Ćwik, która w ramach praktyki uzupełniała ćwiczenia pilotażowe niezbędne do uzyskania kwalifikacji wymaganych w lotach na śmigłowcu przy współpracy z GOPR. Ćwiczenia odbyły się na lotnisku jeleniogórskim,  a dokumentacja fotograficzna znajduje się w załączeniu.

Poniżej podaję zestawienie lotów szkoleniowych z udziałem śmigłowca w Grupie Karkonoskiej GOPR.

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ

„DOKUMENTOWANIE LOTÓW”

Opis współpracy między Zespołem Lotnictwa Sanitarnego we Wrocławiu a sudeckim GOPR, zacząłem od pierwszego szkoleniowego spotkania w Grupie Karkonoskiej w 1980 roku, chociaż nawiązanie wzajemnych kontaktów nastąpiło znacznie wcześniej. Ale ten rok zapoczątkował wzajemne szkolenia. Opis oparty był, podobnie jak w latach następnych, nie tylko o posiadaną dokumentację, ale też znajomość większości faktów z racji uczestnictwa w tych wydarzeniach.

Równolegle do szkoleń w Grupie Karkonoskiej odbywały się również szkolenia w Grupie Wałbrzysko-Kłodzkiej, i to dość intensywnie. Było też kilka interwencji śmigłowcowych. Ale o tym nieco dalej.

W pierwszych latach po utworzeniu Zespołów Lotnictwa Sanitarnego, w okresie kiedy trwała ich organizacja, nikt nie myślał o dokumentowaniu szczególnego rodzaju lotów, nietypowych akcji, współpracy z innymi służbami biorącymi udział w ratowaniu ludzkiego zdrowia, lub życia. Większość takich niestandardowych lotów i specyficznych akcji o wyraźnie indywidualnym charakterze  (jak np. podczas epidemii ospy czy „zimy stulecia” 1963/64) utonęła w rocznych, rutynowych zestawieniach wylatanych godzin, ilości przelecianych kilometrów, czy przetransportowanych chorych.

Nie ma już ludzi, którzy brali udział w tych przedsięwzięciach.

Rzecz ma się podobnie z pierwszymi wylotami śmigłowcem w rejon dolnośląskich gór w celu przetransportowania chorych, lub poszkodowanych w wypadkach, często ofiar górskich wypraw pieszych lub narciarskich. Zatem opis udziału śmigłowca w ratownictwie górskim w rejonie Sudetów będzie niepełny.

Można przyjąć, że transporty z lądowisk podgórskich zintensyfikowały się z chwilą wprowadzenia do eksploatacji śmigłowca. Śmigłowcem tym był SM-1. We Wrocławskim Zespole Lotnictwa Sanitarnego wszedł on do służby w 1962 roku. Równocześnie wyznaczono i skatalogowano staraniem ZLS lądowiska śmigłowcowe, z których znaczna ilość rozlokowana była  w terenie górzystym, lub w pobliżu gór. [4]

Z ustnych przekazów wiadomo, że dwudziestego marca 1968 roku dyżurny pilot Zbigniew Karpiński, na śmigłowcu SP-SXA wyleciał w rejon Białego Jaru na wyraźne wezwanie GOPR-u. Z nieznanych jednak powodów na wysokości Bolkowa lot został odwołany. Z ilości wylotów śmigłowca w rejon gór można sądzić, że podobnych interwencji było więcej.

Niemniej, o współpracy między ZLS a GOPR-em w rejonie Sudetów, na podstawie posiadanych dokumentów można mówić dopiero od roku 1974.

Na początku lat siedemdziesiątych w zespołach zaczęły wchodzić do eksploatacji śmigłowce Mi-2 zastępując SM-1. Wrocławski Zespół pierwszy egzemplarz otrzymał w lutym 1974 r. W odróżnieniu od swojego poprzednika był śmigłowcem o wiele bardziej przyjaznym dla pilota, załogi i pacjenta – mocniejszy, obszerniejszy, szybszy i dobrze przystosowany do lotów w warunkach zimowych. Toteż szybko został zaakceptowany przez ratowników górskich we wszystkich Grupach.

W tamtych latach w Sudeckiej Grupie gorącym orędownikiem zastosowania „dwójki” do zadań w ratownictwie górskim był Marian Sajnog, mianowany Naczelnikiem tejże Grupy w 1973 r. Wówczas Mi-2 był nowością techniczną, narzędziem, które należało poznać. Okazją do zaproszenia w góry i bliższego rozeznania były Międzynarodowe Zawody Zimowe GOPR-u zorganizowane w kwietniu 1974 roku.

Zamiar został wprowadzony w czyn i szóstego kwietnia na Mi-2 (SP-WXH) do Szklarskiej Poręby przyleciał z Wrocławia Krzysztof Kaczanowski. Tego samego dnia śmigłowiec startował sześciokrotnie.

Latanie w górach nawet dla tego doskonałego lotnika było nowym doświadczeniem. Dodać trzeba, że i pilot i śmigłowiec w Zespole byli świeżym nabytkiem. Krzysztof po odejściu  z wojska podjął pracę w Zespole w styczniu, a „dwójka” rozpoczęła służbę we Wrocławiu w lutym. Była jednak między nimi różnica, Krzysztof był już doświadczonym lotnikiem wojskowym, trzykrotnym śmigłowcowym mistrzem Polski, a „dwójka” wchodziła do eksploatacji w lotnictwie sanitarnym czekając na weryfikację.


[4] Przykładowe lądowiska: Rejon Kłodzka – w Polanicy, Szalejewie, Kudowie, Kłodzku, Bystrzycy, Lądku; dalej wzdłuż gór: w Bielawie, Dzierżoniowie, Pieszycach, Świdnicy, Wałbrzychu, Kamiennej Górze, w Głuszycach, Miroszowie, Lubawce, Pisarzowicach, Marciszowie,  Kowarach, Ścięgnach i Szklarskiej Porębie.

„LOKALIZACJA BAZY I INNE NIEZBĘDNE WARUNKI DO FUNKCJONOWANIA NOWEGO SYSTEMU RATOWNICTWA”

Wizyta u ratowników była swego rodzaju weryfikacją i sprzętu i załogi. Wypadła prawdopodobnie pomyślnie, bo poważnie zaczęto rozważać wykorzystanie do celów ratownictwa takiej „latającej akii”. Rozważano najkorzystniejszą lokalizację bazy i inne niezbędne warunki do funkcjonowania nowego systemu ratownictwa. Powstał ramowy program przygotowujący współpracę Ratowników ze „śmigłem”. W ramach tego programu zaplanowano weryfikację lądowisk górskich z udziałem śmigłowca.

Kilka miesięcy później, bo 28 sierpnia 1974 roku ponownie zjawił się w Karkonoszach śmigłowiec pilotowany przez Krzysztofa. W asyście Naczelnika Grupy Sudeckiej Mariana Sajnoga, oraz Wiesława Marcinkowskiego dokonano selekcji wytypowanych lądowisk: między innymi w rejonie Hali Szrenickiej, Śnieżnych Kotłów, Przełęczy Karkonoskiej, na Równi pod Śnieżką i przy Strzesze Akademickiej. Wykonano w sumie pięć lotów o łącznym czasie 3 godz. 25 min. Obydwie strony były zadowolone.

Działania Naczelnika były więc konsekwentne. Do celu zmierzał metodycznie. Jego koncepcja lokalizacji bazy śmigłowca w Jeleniej Górze na lotnisku była bardzo celna. Dawała  szansę na szybkie dotarcie do poszkodowanego, szybką pomoc i ewentualny transport. Jakby na poparcie tej tezy, do wypadku pod Śnieżką 16. stycznia 1975 roku, w którym śmierć poniosło dwóch ratowników czeskich i turysta, przyleciał z Wrocławia Krzysztof Kaczanowski lądując obok „Domu Śląskiego”. Niestety za póżno.

Była to tragedia pobudzająca do działania.

Odległość 100 km śmigłowiec przebywa w czasie 35 minut, ale odległość 15 – 30 km w ciągu 5 – 10 minut lotu. W porównaniu z tradycyjnym sposobem dawało to NIESAMOWITĄ PRZEBITKĘ CZASOWĄ, a jeszcze do tego oszczędność sił. Możliwość przebazowania ratowników i nowe możliwości prowadzenia akcji poszukiwawczej. To było mottem działania Naczelnika i aktywnej grupy ratowników.

Sprzęt i lokalizacja, to były dwa istotne hasła problemu. Dzisiaj z perspektywy czasu można powiedzieć, że było to rozwiązanie jedynie słuszne, perspektywiczne, bo dzisiejsze standardy przyjęte w ratownictwie medycznym przewidują czas dotarcia z pomocą do poszkodowanego w przeciągu 12-15 minut od chwili wezwania pomocy – im krócej tym lepiej.

Ze śmigłowcem związał się tatrzański GOPR powołując w 1975 roku filię krakowskiego ZLS na terenie zakopiańskiego szpitala. Można sobie dopowiedzieć co by było, gdyby… wówczas wrocławski ZLS był w posiadaniu drugiego śmigłowca Mi-2. Ponieważ jednak tak nie było, Naczelnik Grupy rozpoczął starania o pozyskanie śmigłowca. Jakie było lobby, jakie były wówczas szanse na pomyślny finał takiej sprawy, tego opisać nie potrafię ponieważ nie znam jej kulisów. Znany jest natomiast końcowy efekt starań Naczelnika.

Śmigłowiec Mi-2 z przeznaczeniem dla GOPR-u staraniem Naczelnika został ostatecznie zamówiony w PZL – Świdnik. Ponieważ jednak do pełnego jego wykorzystania  niezbędna była załoga i zaplecze techniczne więc problem eksploatacji został oparty o wrocławski ZLS. Powstała koncepcja rozszerzenia zastosowań śmigłowca o standardowe loty sanitarne dla Centralnej Stacji Pogotowia Ratunkowego w Jeleniej Górze i utworzenia filii wrocławskiego Zespołu Lotnictwa Sanitarnego z bazą w Jeleniej Górze. Znane były nawet nazwiska załogantów na stałe delegowanych do przyszłej bazy. Był to Henryk Maciąg [5], oraz Jan Wieczorek – nowoprzyjęty mechanik. Ten ostatni został delegowany do Świdnika do prac wykończeniowych przy płatowcu dla lepszego zapoznania  się ze sprzętem.     

Zobowiązania finansowe za wykonanie zamówionego śmigłowca Wojewódzka Kolumna Transportu Sanitarnego zrealizowała pod koniec grudnia 1974 roku, a śmigłowiec ze znakami SP-WXZ przyprowadził do Wrocławia Krzysztof  Kaczanowski 8. marca 1975 roku.


[5] Wówczas jeszcze tylko pilot samolotowy, który złożył właśnie podanie o przyjęcie do pracy w Zespole od stycznia 1975 r.

„DALSZE LOSY ŚMIGŁOWCA”

Zewnętrzna szata graficzna śmigłowca wywołała w Zespole ogólne zaskoczenie, ponieważ odbiegała od obowiązującego w lotnictwie sanitarnym standardu. Cały był koloru pomarańczowego z ładnie usytuowanym błękitnym krzyżem GOPR-u i napisem w górnej części płatowca: GÓRSKIE OCHOTNICZE POGOTOWIE RATUNKOWE zamiast standardowego LOTNICZE POGOTOWIE RATUNKOWE.

Wzbudzał ogólną sympatię.

W kwietniu 1975 roku na tymże egzemplarzu pospiesznie szkolony był Heniu Maciąg, po czym śmigłowiec rozpoczął rutynową pracę w ZLS Wrocław. …Nigdy na stałą służbę do planowanej w Jeleniej Górze bazy nie wyleciał. Najprawdopodobniej z powodu nowego podziału administracyjnego, który właśnie wszedł w życie, a w którym Jelenia Góra znalazła się poza granicą nowego województwa wrocławskiego. Dzisiaj wiadomo, że wówczas za pośrednictwem WKTS został sfinansowany przez wojewodę wrocławskiego.

Ogromny entuzjazm lotników, ratowników górskich, wysiłek ludzi i szansa na wykorzystanie śmigłowca w ratownictwie górskim w regionie Dolnego Śląska zostały zaprzepaszczone.

Ten egzemplarz śmigłowca wielokrotnie brał udział w górskich akcjach i ćwiczeniach szkoleniowych GOPR. [6]

Dwadzieścia ostatnich lat latał w barwach standardowych lotnictwa sanitarnego, ponieważ przy pierwszym remoncie w 1980 roku został przemalowany w Świdniku i stracił pierwotny oryginalny wygląd. Odpracował zawiedzione nadzieje służąc lotami sanitarnymi i szkoleniowymi. Przeszedł trzy rutynowe remonty i wylatał najwięcej z pośród trzech, eksploatowanych w ZLS śmigłowców, bo 4000 godzin.

Ostatni swój lot wykonał 17. czerwca 1999 roku we Wrocławiu i został przez mechaników ustawiony w kolejce do następnego remontu. Nie był śmigłowcem pechowym.

Po tak niefortunnym zakończeniu istotnego dla Ratowników problemu powstała wieloletnia luka we wzajemnej współpracy sięgająca wspomnianego na wstępie pierwszego szkoleniowego lotu w 1980 roku rozpoczynającego serię kontaktów Zespołu zarówno z Grupą Karkonoską jak i Wałbrzysko-Kłodzką. Jaskółką zapowiadającą wznowienie współpracy było zaproszenie Henryka Maciąga – wówczas kierownika wrocławskiego ZLS na uroczyste otwarcie w dn. 11.11.1978 roku Stacji Centralnej Karkonoskiej Grupy GOPR.

Na zakończenie śmigłowcowego aspektu w Grupie Sudeckiej, a od 1976 roku Karkonoskiej przytoczę fragment ze sprawozdania  kierownika ZLS z 1981 r.:

„ (…) a ponadto sporadycznie wykonywane są loty ratownicze w górach. (…) chociaż ten rodzaj lotów nie może się doczekać należytej rangi z racji nienajlepszej współpracy z GOPR, a wina zaś jak mi się wydaje leży po obydwu stronach”. 


[6] Dla przykładu: szkolenie w grudniu 1988 r. pod Strzechą Akademicką (piloci – Henryk Maciąg i Andrzej Nowak), 1989 r. w Jeleniej Górze na lotnisku w tym samym składzie załogi, 1989 – w Karłowie pilotowany przeze mnie, transport poszkodowanego z Dużego Stawu do Cieplic – A. Nowak, dwie akcje poszukiwawcze w Karkonoszach w 1993r i ostatni raz dla potrzeb GOPR-u latał podczas szkolenia w maju 1999 roku w Międzygórzu i Siennej (patrz zestawienia).

„ŚMIGŁOWIEC W GRUPIE WAŁBRZYSKO-KŁODZKIEJ GOPR”

Z tą Grupą współpraca zaczęła się od szkolenia w zakresie I stopnia zorganizowanego w Zieleńcu w dniach 05 -12 grudnia 1983 roku. Z prośbą do dyrektora WKTS o delegowanie śmigłowca wraz z załogą wystąpił ówczesny Naczelnik Grupy Walbrzysko-Kłodzkiej GOPR, Stanisław Ządek, powołując się na istniejące już porozumienie między Naczelnictwem GOPR  w Zakopanem, a Ministerstwem Zdrowia, któremu pośrednio Zespoły Lotnictwa Sanitarnego podlegały.

Podczas tego inauguracyjnego szkolenia wykonano 46 lotów o łącznym czasie 6 godzin i 50 minut. Od tego spotkania, co roku, bardzo systematycznie prowadzone były szkolenia w różnych miejscach i dla ratowników z różnym stopniem zaawansowania. Były to:  Zieleniec, Międzygórze, Karłów, Radków, Sienna, w zależności od ustalonego programu.

Często były to też szkolenia łączone – I stopień, II stopień zaawansowania, oraz loty treningowe. Taka systematyczność pozwalała również pilotowi utrwalać specyficzny rodzaj wiedzy i praktyki, co pozwalało przewidywać nieprawidłowości podczas wykonywania ćwiczeń  i zadań.

Materiał szkoleniowy był dobrze przygotowany, a zajęcia praktyczne prowadzone były metodycznie. Te spostrzeżenia wynikają z moich wieloletnich doświadczeń instruktora lotniczego, oraz dużego materiału obserwacyjnego. Wszystkie bowiem przeprowadzone z Grupą Wałbrzysko-Kłodzką GOPR zajęcia szkoleniowe na przestrzeni szesnastu lat odbywały się z moim udziałem.

Na  moje zaangażowanie w tej Grupie niemały wpływ miał Stasiu Maksymowicz, mój serdeczny kolega, postać znana i uznana nie tylko w GOPR, ale również w bliskim mi lotnictwie sportowym. Z Grupą tą związała mnie również nieprzeciętna osobowość Piotra Snopczyńskiego, a w ostatnich latach Zdzisława Wiatra oraz innych, niewymienionych tu z imienia i nazwiska Kolegów.

Nie będę opisywał przebiegu wyszczególnionych niżej zgrupowań szkoleniowych, mimo iż każde z nich miało swój specyficzny charakter i swoiste zabawne historie, mimo, że z każdego wynosiłem nową, ważną cząstkę wiedzy o ludziach, którzy w bezgraniczny sposób ufali wiszącemu nad głowami „wiatrakowi”, do którego zaporęczowane były ich liny, a także pomimo tego, że w każdym z tych zgrupowań pozostał mój bardzo osobisty ładunek  emocjonalny.

Bezpośredni kontakt z ratownikami podczas ćwiczeń i po zajęciach pozwalał wyjaśnić nie tylko właściwości śmigłowca, ale przede wszystkim zbliżał i budował wzajemne zaufanie, co wiele, wiele lat później miało ogromne znaczenie w przeprowadzonej wspólnie dużej akcji przeciwpowodziowej we Wrocławiu w 1997 roku.

Zestawienie przeprowadzonych szkoleń i treningów z udziałem śmigłowca w Grupie Wałbrzysko-Kłodzkiej GOPR.

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ

W powyższym zestawieniu uwzględniono loty i czasy niezbędne do osiągnięcia miejsca szkolenia i powrót do Wrocławia. W pozycji 11  (14.10.1995) ujęto pokaz ratownictwa z powietrza na uroczystościach 40-lecia ZLS. Pokazy odbyły się w obecności Lekarza Wojewódzkiego.  

W pozycji 13 (24-25.08.1996 – Radków) nie zrealizowano ćwiczeń w podejmowaniu poszkodowanych z wody z powodu awarii urządzenia rozruchowego silnika.

„INTERWENCJE ŚMIGŁOWCOWE W SUDETACH”

Interwencje śmigłowcowe wraz z GOPR-em – zestawienie [7]

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ

Ilość interwencji z udziałem śmigłowca nie jest imponująca, ale też pamiętać należy, że odległość bazy śmigłowcowej, którą był ZLS Wrocław, zarówno do Kotliny Jeleniogórskiej jak i Kłodzkiej wynosi ok. 90 km. Dolot łącznie z procedurą uruchomienia śmigłowca (tą fizyczną i operacyjną) już wstępnie dawał stratę czasu rzędu 50 minut. Przy wylocie do poszkodowanego w górach należało przecież zabrać lekarza i podstawowy sprzęt medyczny. A to była dodatkowa strata czasu rzędu 50 minut, ponieważ ekipa „R-ki” musiała dojechać ze Stacji Pogotowia na lotnisko. Przy tym należało przekonać lekarza inspekcyjnego miasta o konieczności takiego wylotu i opuszczenia stanowiska przez śmigłowiec i ekipę ”R”. Pilot dyżurny musiał uzyskać formalną zgodę WSPR, a w praktyce dyrektora tej instytucji.

W ostatnim dziesięcioleciu wyloty śmigłowca Lekarz Wojewódzki ograniczył do wylotów „na ratunek”, a nie zawsze ratownik GOPR-u mógł zdefiniować czy będzie to wylot „na ratunek”.

Nie została podpisana umowa między GOPR, a WKTS, bądź WSPR dotycząca szczegółów wykorzystania śmigłowca dla potrzeb ratownictwa górskiego, chociaż treść takiego porozumienia na podstawie porozumienia pomiędzy CZLS Warszawa, a GOPR w Zakopanem została we Wrocławskim ZLS przygotowana i przedstawiona stronom w dniu 22.06.1989 do podpisania.

Z posiadanych przez ZLS oryginałów dokumentów wynika, że porozumienia przygotowane dla obydwu grup GOPR naszego regionu podpisane zostały tylko jednostronnie – przez dyrektora WKTS. Precyzowały one dokładnie warunki wzywania i wykorzystania śmigłowca dla potrzeb GOPR.

 


[7] Podaję tylko te, które mają pełne udokumentowanie (po 1980 roku).

„WEZWANIE ŚMIGŁOWCA- SKŁAD ZAŁOGI – PROCEDURY”

W/g mojej oceny Przyczyną, dla której ratownicy GOPR-u bardzo niechętnie podejmowali decyzję o wezwaniu śmigłowca była świadomość kosztów wylotu, którego czas nie zawsze z góry można było przewidzieć. W powietrzu „wisiała” nieuzgodniona  sprawa  obciążenia kosztami za nieuzasadnione wezwanie. Wszystko to rzutowało na ewentualne podjęcie decyzji o angażowaniu śmigłowca do wypadku w górach. Zatem problem współpracy ZLS – GOPR   w zakresie wykorzystania śmigłowca w ratownictwie górskim w regionie Dolnego Śląska czekał i czeka nadal na korzystniejsze rozwiązania organizacyjne i finansowe. /stan na 2000 r./                          

W pierwszych miesiącach 2000 roku ZLS przeszedł gruntowną reorganizację w wyniku której utworzone zostało Lotnicze Pogotowie Ratunkowe – zespół natychmiastowego reagowania – odpowiednik HEMS – Helicopters Emergency Medical Service funkcjonującego w krajach zachodnich.

Aktualnie skład załogi statutowo stanowi lekarz i asystent medyczny – ratownik, a śmigłowiec wyposażony jest w niezbędny do wylotów ratowniczych sprzęt medyczny. Zespół taki startuje w ciągu trzech minut od chwili wezwania i z założenia obsługuje teren w promieniu ok. 60 km od Wrocławia.

GOPR jest na liście upoważnionych do wezwania śmigłowca w celu udzielenia pomocy poszkodowanym w wypadkach górskich, bądź też konieczności szybkiego transportu do szpitala z pełnym zabezpieczeniem medycznym.

Niestety nowe procedury Lotniczego Pogotowia Ratunkowego we Wrocławiu nie przewidują współpracy z GOPR w zakresie szkolenia i stosowania wypracowanych już technik ratownictwa z powietrza przy użyciu śmigłowca.  /stan na 2002 r./

Z wyszczególnionych w powyższej tabeli interwencji śmigłowcowych chciałbym zatrzymać się przy akcji przeciwpowodziowej z 1997 roku zorganizowanej przez wrocławski Zespół Lotnictwa Sanitarnego.

Czas bezpośrednio poprzedzający powódź we Wrocławiu był okresem nie tylko zapotrzebowania na usługi śmigłowcowe [8], ale był też czasem przygotowania do ewentualnego wykorzystania śmigłowca  podczas narastającego zagrożenia powodzią.

Dlatego też wcześniej przewidziany jego udział w szkoleniu ratowników Karkonoskiej Grupy GOPR organizowanym nad zalewem Pilchowickim w zaistniałej sytuacji był po prostu niemożliwy. Szkoda, bo program szkolenia przewidywał właśnie ćwiczenia w podejmowaniu poszkodowanych  z  wody. 

Kierownik  kursu, a jednocześnie szef  wyszkolenia podhalańskiego GOPR  – Mariusz Zaród zdecydował o zakończeniu obozu i po uzgodnieniach ze mną sprowadził ekipę wybranych ratowników w dniu 11-go lipca do wrocławskiego Zespołu. Właśnie z nim, oraz Krzysztofem Czarneckim i Grzegorzem Tarczewskim tworzącymi jedną ekipę wykonałem większość lotów w czasie tej dużej akcji przeciwpowodziowej.


[8] 

  • 08.07.97 – wylot do Międzylesia po dyplomatę francuskiego, który utkwił w pociągu z powodu powodzi. Śmigłowiec na lądowisku w Międzylesiu przyjął i klientów sprowadził ratownik  GOPR-u. Lotów 2, czas 1h35’.
  • 09.07.97 – transport niemowlaka z Opola do CZDz w Międzylesiu pod Warszawą, powrót; lot ratowniczy do Nysy; łącznie 7 lotów, w czasie 6h33’.
  • 10.07.97 – wylot do Paczkowa po dzieci zagrożonych na kolonii powodzią, 2 loty, 1h20’.    
  • 11.07.97 – interwencja medyczna w Miliczu i Krzykowie, 4 loty, 0h57’; Trening z ratownikami GOPR, 2 loty,   czas 0h40’.

„NA HASŁO „POWÓDŹ” ZJAWILI SIĘ RATOWNICY”

 

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ
Wrocław, 1997 r. po lotach, o zmierzchu; trzeci dzień akcji, moja załoga. © Archiwum Autora

Podczas gdy organizowałem przylot do Wrocławia pozostałych trzech śmigłowców  na hasło „powódź” zjawili się ratownicy Grupy Wałbrzysko-Kłodzkiej GOPR: Piotr Snopczyński, Adam Marczewski, Marek Ornoch, Zbyszek Jagielaszek i inni. W sumie ponad cztery trzyosobowe zespoły. Po dokładnym omówieniu zadania w załogach, przypomnieniu standardowych zwrotów–haseł stosowanych podczas akcji, omówieniu sytuacji nietypowych i awaryjnych, ratownicy i piloci z niecierpliwością oczekiwali na decyzję dotyczącą wejścia śmigłowców do akcji. 

Ale Komitet Przeciwpowodziowy zwlekał z decyzją.

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ
Wrocław, 1997 r. między zgłoszeniami, po przeglądzie technicznym śmigłowca. © Archiwum Autora

Chociaż woda od nocy 12-go lipca zalewała ulice Wrocławia, a zaskoczeni, przerażeni i zdesperowani mieszkańcy Siechnic, Radwanic, Księża i okolic, często na balkonach, strychach i dachach budynków w napięciu oczekiwali pomocy, to decyzja dyrektora Wydziału Zdrowia, oraz dyrektora WKTS – członków komitetu przeciwpowodziowego  zabrzmiała: „TAK” dopiero o godz.17:50, 12 lipca, po powietrznej inspekcji terenów miasta objętych powodzią.

Ogrom kataklizmu i nieszczęścia widziany z powietrza był naprawdę przerażający. To właśnie ten krótki lot pomógł mi przekonać obydwu dżentelmenów o celowości wprowadzenia  naszych śmigłowców do akcji ratowniczej.

Do karuzeli śmigłowców wojskowych krążących już od świtu dołączyliśmy dopiero o godz. 18:20. W tym dniu wykonaliśmy 10 lotów ratowniczych o łącznym czasie 2 godz. 45 min. Lądowanie o godz. 21:31 zakończyło trudny dzień lotny. W sumie udzielono pomocy 10-ciu osobom, w tym znajdował się jeden przypadek zawału i pozostałe podjęcia z dachu [9].

W dniu następnym (13. lipca) pierwszy wylot nastąpił o godz. 6:30, a ostatnie lądowanie o 20:32. Dołączyły załogi z Poznania i Szczecina – Rysiu Gunia i Adam Kwiecień [10]. Takie intensywne latanie trwało przez pięć kolejnych dni, a zakończenie akcji w porozumieniu z komitetem przeciwpowodziowym, poprzedzone inspekcją stanu zagrożenia wodą w Legnicy, oraz akcją przeniesienia przy pomocy lin z zagrożonego terenu siedmiu osób w rejonie Świebodzic, nastąpiło 20-go lipca.

Pomoc naszych ekip śmigłowcowych polegała nie tylko na podejmowaniu osób zagrożonych wodą, ale również na dostarczaniu żywności, odzieży, środków czystości  i wody pitnej do trudno dostępnych miejsc w mieście jak również w terenie, gdzie woda odcięła pojedyncze gospodarstwa i całe osiedla od reszty świata.

W ciągu trwającej przeszło tydzień akcji wykonano łącznie 176 lotów w ogólnym czasie prawie 90 godzin [11], zużywając przy tym 26000 litrów paliwa, podarowanego Zespołowi na cele ratownictwa powodziowego przez PLL LOT. W tej dużej, trwającej prawie tydzień misji przekazano potrzebującym ponad 30 ton żywności dostarczając na linach ważące po 25 kg paczki, bezpośrednio na dachy zagrożonych domów, lub w teren. Przetransportowano ponad 90 osób chorych i poszkodowanych. 

Tego rodzaju ratownictwo i tego rodzaju akcje prowadzone często w trudnych, a nawet ekstremalnie trudnych warunkach nie byłyby możliwe bez udziału kwalifikowanych ratowników, bez wzajemnego zaufania pilota do ratowników, a ratowników do pilota. Zaufanie to rodziło się przez lata wspólnych ćwiczeń i treningów.

Ratownicy wiedzieli czego mogą się spodziewać od „Dwójki” i jej kapitana, a kapitan wiedział na co stać zespół ratowników obwieszony pajęczyną taternickich lin. Czas i pieniądze zainwestowane w opanowanie kaskaderskiej sztuki zaowocowały piękną akcją pomocową. Bo to Oni podpinali i podejmowali poszkodowanych, to Oni schodzili na dachy budynków i do budynków, by ocenić zagrożenie i uspokoić ludzi, lub pomóc czy też zabrać ze sobą w bezpieczne miejsce. To oni wreszcie przekazywali paczki z żywnością i środkami czystości. W takich sytuacjach najlepszy śmigłowiec, najlepszy pilot jest bezbronny bez przeszkolonej ekipy na pokładzie śmigłowca.

Dzisiaj kiedy po latach piszę o tamtym czasie na wiele spraw można popatrzeć już z dystansu, wiele emocji się zwęgliło. Opis ledwie dotyka ogólnej statystyki aby dać wyobrażenie o skali przedsięwzięcia.


[9] W tym dniu latał tylko śmigłowiec wrocławskiego ZLS pilotowany przeze mnie z ekipą ratowników w składzie:

  • M. Zaród, K. Czarnecki, G. Tarczewski. Przygotowane i oczekujące załogi Poznania i Szczecina przyleciały dnia następnego ze względu na opóźnioną decyzję przełożonych dotyczącą wykorzystania śmigłowców do ratownictwa.

[10]  Załoga ze Szczecina przyleciała z własnym ratownikiem.

[11]  Jest to 40% rocznego nalotu Zespołu na śmigłowcach za 1997 rok.

„W ETERZE O NASZYM RATOWNICTWIE LEDWIE WSPOMNIANO”

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ
Wrocław, 1997 r. czynności techniczne, uzupełnianie paliwa. © Archiwum Autora

Jednak wówczas zaangażowanie emocjonalne było ogromne we wszystkich grupach [12]. Ratownicy z niecierpliwością czekali na zmianę ekipy w śmigłowcu. Zaakceptowaliby nawet dwukrotnie większą liczbę „maszyn”, aby nie wyczekiwać na zmianę do „śmigła” przy hangarze. Lotnicy „poganiali’ swoje „wiatraki”, aby szybciej dolecieć do wskazanego przez radio miejsca i marzyli o większej mocy  turbin, by mieć poczucie bezpieczeństwa i pozbyć się wrażenia, że w zawisie utrzymują się siłą własnej woli, zadając sobie pytanie, czy „śmigło” pójdzie w górę jeżeli dojdzie jeszcze jeden poszkodowany?

Mechanicy na czele z szefem technicznym prześcigali się w pomysłach, aby jak najkrócej trwało tankowanie; jedna, dwie minuty i dotankowany śmigłowiec ponownie mógł wznieść się w powietrze. Z zatroskaniem patrzyli na gondole silników.  Mieli wyostrzony wzrok i słuch: maski były suche, a ton silników bez zastrzeżeń. Głowili się jak pomnożyć paliwo, bo zapasy własne wystarczały początkowo tylko na pierwsze 10 godzin. …Pomnożyli, bo LOT-owska, pękata cysterna zapewniła dalszą płynność ratowniczych lotów.

Wolontariusze ledwo nadążali z przygotowaniem worków z żywnością, środkami czystości, wodą, do kolejnego załadunku śmigłowca. Ogrom własnej inwencji i pomysłowości w rozwiązywaniu zaistniałych problemów, wielkie zaangażowanie wszystkich uczestników tego wydarzenia w obliczu zagrożenia jakie niosła ze sobą „wielka woda” był czymś zaskakującym, mobilizującym i zobowiązującym. Mimo wielu trudów, niewygód, zagrożeń i ryzyka, nie wycofał się żaden z uczestników tej akcji.

Tę misję ratowniczą należy ocenić na piątkę z kilkoma plusami i należy zaliczyć do perełek światowego ratownictwa z zastosowaniem śmigłowca. Jej uczestnicy, piloci i GOPR-owcy zostali uhonorowani przez Prezydenta RP A. Kwaśniewskiego medalami za Ofiarność i Odwagę w Obronie Życia i Mienia. Medale wręczono w dn. 28. kwietnia 1998r.

ŚMIGŁO W SUDETACH - NADZIEJE A RZECZYWISTOŚĆ
Wrocław, 1997 r. „rodzinne zdjęcie” – po lotach o zmierzchu trzeciego dnia… © Archiwum Autora

Kończąc tę osobistą refleksję na temat zaistniałych wydarzeń ubolewam, że współpraca ZLS Wrocław – GOPR sudecki mimo dużych osiągnięć i wzajemnych doświadczeń praktycznie legła w gruzach  /stan na 2002 r /. Dorobek wielu lat wspólnego wysiłku został zresetowany. Jako optymista mam jednak nadzieję, że obydwie grupy odbudują wzajemną współpracę i przywrócą zdobyte doświadczenia.

Powołując się na wiele chwil spędzonych z Ratownikami w powietrzu na przestrzeni prawie dwudziestu lat, wiele pozytywnych emocji wyniesionych z prowadzonych misji i spotkań koleżeńskich, pragnę wyrazić podziękowanie w imieniu swoim i Kolegów lotników za nieograniczone zaufanie Ratowników do śmigła i pilotujących go kapitanów.

 

Na podstawie materiałów źródłowych opracował i komentarzem opatrzył 

Mieczysław Przybylski
Kierownik Zespołu Lotnictwa Sanitarnego we Wrocławiu w latach 1991-2000.


[12]   W eterze o naszym ratownictwie ledwie wspomniano. Prasa milczała. Fotogeniczne zdjęcie „dwójki” umieszczono co prawda na pierwszej stronie Gazety Wyborczej, ale artykuł wewnątrz opisywał pomoc śmigłowców wojskowych. Nie mieliśmy tak silnego lobby, nie mieliśmy rzecznika prasowego… Częściowo o problemach, dylematach i emocjach tamtych dni napisało Słowo Polskie, ale już po powodzi.


Za udostępnienie niezwykle interesującego artykułu, oraz zezwolenie na publikację – składamy Panu Mieczysławowi Przybylskiemu serdeczne podziękowanie.

Za pomoc w uzyskaniu cennego materiału, słowa podziękowania kierujemy do Kolegi Ryszarda Jędreckiego.

 
 
 
 
 
 
 

 
Aktualizacja: 1 października 2020
 
 
 
 
 
 
Avatar photo
O REDAKCJA 233 artykuły
Zespół redagujący blog "Ratownictwo Górskie"